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　　鋼鐵行業(yè)物流量大，年物流量為百億噸級別，其中京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原是鋼鐵產(chǎn)業(yè)布局密集區(qū)域。2020年是打好污染防治攻堅戰(zhàn)的決勝之年，為貫徹落實國務院《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》及《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018-2020年)》的要求，打好柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)，推動大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”，各有關部門、地方政府和相關企業(yè)主動作為、積極推進，各地特別是重點區(qū)域運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整取得明顯進展。

　　目前主要工作進展及存在的問題

　　一是鐵路貨運量增加，但仍需提速。

　　根據(jù)國家鐵路集團統(tǒng)計，2017年～2019年國家鐵路貨運總發(fā)送量分別完成29.18億噸、31.90億噸、34.40億噸，2019年較2017年貨運量增加5.22億噸，2020年又遇到疫情影響，進度有限。按照《國務院辦公廳關于印發(fā)推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018—2020年)》的通知，當前與其提出的“2020年與2017年相比，全國鐵路貨運量增加11億噸”的既定工作目標還有一定距離。

　　二是鋼鐵行業(yè)部分重點地區(qū)鐵運比例較低。

　　京津冀及周邊地區(qū)：

　　據(jù)初步統(tǒng)計，截至2020年底，京津冀及周邊接駁鐵路專用線的鋼鐵企業(yè)粗鋼產(chǎn)能合計為13568萬噸，該區(qū)域粗鋼產(chǎn)能為3.14億噸，已接駁鐵路專用線的鋼鐵企業(yè)粗鋼產(chǎn)能占比為43%。根據(jù)鋼鐵企業(yè)外部物流運輸統(tǒng)計，有鐵路專用線的鋼鐵企業(yè)進出廠區(qū)運輸量的60%為鐵路運輸。因此，京津冀及周邊地區(qū)鋼鐵行業(yè)外部冶煉物資鐵路運輸量占比為26%，公路運輸占比約為74%。

　　汾渭平原：

　　據(jù)初步統(tǒng)計，截至2020年底，汾渭平原接駁鐵路專用線的鋼鐵企業(yè)粗鋼產(chǎn)能合計2338萬噸，該區(qū)域粗鋼產(chǎn)能4500萬噸，汾渭平原鋼鐵行業(yè)外部冶煉物資鐵路運輸量占比為30%，公路運輸占比為70%。

　　三是重點地區(qū)鐵路干線建設有序推進，專用線建設略緩。

　　2018年，唐山市與北京鐵路局簽署戰(zhàn)略框架協(xié)議。按照計劃，到2019年，曹妃甸港疏港鐵礦石將基本實現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵”運輸。唐曹鐵路、水曹鐵路兩條地方鐵路干線將構(gòu)成唐山港集疏港的重要后方通道。唐曹鐵路已于2018年10月31日實現(xiàn)貨運運營；水曹鐵路于2020年11月正式開通。兩條鐵路的開通為唐山打贏“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”、“公轉(zhuǎn)鐵”行動創(chuàng)造了良好條件。此外，唐山港曹妃甸港區(qū)、京唐港區(qū)疏港鐵礦石鐵路裝車系統(tǒng)建設也在快速推進。

　　專用線方面原計劃軋一、鑫達、榮信、東海特鋼、瑞豐、凱恒、東華、縱橫、興隆、東海鋼鐵10家鋼企新建10條鐵路專用線，2019年12月底前全部完工。目前，項目仍在推進中，尚未完成。

　　鋼鐵行業(yè)“公轉(zhuǎn)鐵”建議

　　一是加快推進京津冀及周邊地區(qū)鐵路專用線建設。

　　河北唐山地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”項目大多延期。首先，需要加大推進鐵路專用線建設力度；其次，需要提升北京鐵路局運能來滿足鐵路專用線通車后鋼鐵項目對鐵礦石的運力需求；最后，可針對目前沒有開通鐵路專用線的鋼鐵企業(yè)，推出“鐵路+敞頂箱汽運”的多式聯(lián)運模式進行過渡，并提供價格優(yōu)惠政策，降低企業(yè)的物流成本。

　　山東、河南地區(qū)鐵路專用線接駁比例較低。針對目前山東、河南兩省400萬噸產(chǎn)能規(guī)模以下的鋼鐵企業(yè)大多不具備鐵路專用線的情況，進一步加大推進鐵路專用線建設力度。

　　二是大力推進汾渭平原鐵路專用線建設。

　　汾渭平原是鋼鐵產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，距離沿海直線距離超過500公里，屬于鐵路運輸經(jīng)濟半徑；但是，山西省臨汾、運城地區(qū)300萬噸產(chǎn)能規(guī)模以下鋼鐵企業(yè)大多沒有鐵路專用線接駁，無論從降低實體經(jīng)濟物流成本角度，還是從推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整角度來看，該區(qū)域都需要加大鐵路專線建設力度。根據(jù)《山西省進一步推進2020年“公轉(zhuǎn)鐵”工作實施方案》提出的推進“公轉(zhuǎn)鐵”硬要求，大型工礦企業(yè)2020年內(nèi)全部修建鐵路專用線，2020年全省鐵路貨運量較2017年增加2億噸，目前也在推進過程中。

　　三是將鐵路/皮帶接駁作為新建項目前置必要條件。

　　河北、山東兩省鋼鐵產(chǎn)能沿海搬遷項目的外部運輸條件要進行充分論證。尤其是唐山、臨沂地區(qū)千萬噸級沿海搬遷項目注意外部接入條件，區(qū)位優(yōu)勢并不等于物流優(yōu)勢。目前，我國很多沿海鋼鐵項目既沒有泊位，也沒有皮帶接入廠區(qū)，依靠汽車短途倒運同樣會造成后續(xù)生產(chǎn)成本的上升，以及大量運輸車輛尾氣排放。因此，對于新建項目，要從政策上，將鐵路/皮帶接駁作為前置必要條件。地方政府應在項目立項階段從物流運輸方面給予引導和支持。

　　四是運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整將是一項長期工作。

　　運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整是一個長期的過程，而不是短期行為，不能僅僅靠政府每年出臺的降費政策來保駕護航，也不是簡單修建好鐵路專用線就萬事大吉。后續(xù)的運力保障、運費的經(jīng)濟合理需要長期的協(xié)調(diào)推進。此外，還要結(jié)合國六排放標準及新能源汽車等新技術，形成鐵路運輸為主、公路運輸為輔的合理運輸結(jié)構(gòu)。